哪些城市获益更大
中国与越南之间,有望打通新的大动脉。
据新华社报道,中国和越南8月20日发表了“关于进一步加强全面战略合作伙伴关系、推进中越命运共同体建设的联合声明”,其中表示,加快推进两国铁路、高速公路、口岸基础设施“硬联通”。
提到中越铁路,很多人也会进一步想到“泛亚铁路”——越南铁路属于“泛亚铁路”构想中的东线。
眼下,“泛亚铁路”中线进展最大,中老铁路已开通,中泰铁路也正在修建中。中越进行铁路合作的声音早已有之,不过一直没有明确进展。
眼下,中越铁路或将迎来了进一步推进的可能。
从国际上看,通过“泛亚铁路”,可以实现整个东南亚与中国高铁互联互通,区域内国家将迎来新的历史机遇,目光向内,对于我国西部边境省份,甚至整个区域又将带来怎么的变化?
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提高联通效率
最近一年多,在与中国“硬联通”方面,越南很积极。
去年5月,越南交通运输部部长等人带队访华,先后与交通运输部、国家铁路局、中交集团、中国中车、国铁集团、中国铁建和中国中铁等部委和央企举行会见会谈;
去年12月,中越两国发布联合声明提出,将推动中越跨境标准轨铁路联通,研究推进越南老街-河内-海防标准轨铁路建设,适时开展同登-河内、芒街-下龙-海防标准轨铁路研究;
此次8月20日发布的联合声明则提到,中国同意为越南制订谅山—河内、芒街—下龙—海防标准轨铁路项目规划和老街—河内—海防标准轨铁路项目可研报告提供支持。
中越此前已有两条铁路联通,一条滇越铁路沟通了云南昆明与越南河口等地,一条南凭+凭河铁路连接了广西南宁与越南河内。
不过由于中越铁路制式不统一,影响了联通的丝滑度。
世界上铁路轨距分米轨、标准轨和宽轨:米轨宽度小于1435毫米以下;标准轨是1435毫米;宽轨大于1435毫米。这其中,包括中国在内的世界大多数国家所采用的是标准轨。
而越南,滇越铁路是米轨,凭河铁路是宽轨。
图片来源:新华社
以连通广西和越南的凭河铁路来说,作为连接中国与越南的重要物流通道,今年1-7月,广西始发中越班列累计发运货物6850标箱,同比增长16倍;其中7月份发运1922标箱,超过今年一季度发运量总和,为今年以来第三次刷新单月发运量纪录。
不过因其是宽轨,而中国采用标准轨,所以货运班列到了边境口岸需要停下换轨,带来巨大的时间成本和资金成本。
眼下将标准轨提上日程,未来将大大提升两国连通的效率。
具体来看,此次联合声明将三条越南标准轨铁路提上了议事日程,即谅山-河内铁路(对接南宁)、芒街-下龙-海防(对接防城港),以及老街-河内-海防(对接昆明),可谓“三线齐发”。
这三条跨境标准轨铁路也将是“泛亚铁路”东线的重要组成部分。
越是在人口稠密的国家和地区,铁路等基建所能撬动的经济效应也越大。中国人口密度为148人/平方公里,而东南亚人口密度高达223人/平方公里。
中老铁路就是重要佐证,自2021年12月3日开通运营以来,中老铁路累计开行旅客列车5.6万列,发送旅客超3800万人次,吸引了来自全球100个国家和地区的旅客,为途经地区带来了前所未有的繁荣景象。
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哪里获益更大
火车一响,黄金万两。
首先被关注到的是广西小城防城港——此次中越铁路三线中,最东边对接防城港的芒街-下龙-海防铁路为完全新建。
2023年底,广西防城港至东兴铁路正式开通运营,结束了这座中越边境口岸城市结束无铁路的历史。未来再与越南铁路相连,将可能跃升成为新的中越跨境铁路枢纽。
图片来源:广西东兴试验区管委会
与此同时,中越两国政府商务部门也已明确将东兴—芒街跨境经济合作区作为中越跨境经济合作区的首个试点。这座名气不大的小城,有望成为不输霍尔果斯和满洲里的边境“明珠”。
不过受益更大的,可能还是云南省会昆明与广西首府南宁,这两座城市都有无法比拟的区位优势。
从省级层面来看,云南与3个国家接壤,有19个陆路口岸,与多个东盟国家都有着密切联系。作为省会,昆明是全国仅有的20个国际性综合交通枢纽之一。长水国际机场拥有两条4F级跑道,是中国面向东南亚最重要的航空门户,客流量常年位居全国前八。
图片来源:铁路建设规划
而且泛亚铁路,无论东线、西线、中线,起点都是昆明。目前中线(中老铁路)已建成,西线(中缅铁路)在建设中,随着东线(中越铁路)加速,昆明将有希望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽。
再看广西,与越南陆海相连,有陆港与海港双重优势。
随着三大世纪运河之一的平陆运河开建,直接打通南宁通往北部湾的水运通道,通江达海,摆脱过去需要绕行广州出海的尴尬。此外随着西部陆海新通道上升为国家战略,南宁和广西将成为整个西南地区的出海口,区位优势得到重塑。
此次南宁也拿到了新的利好。在去年的中越联合声明,只明确了推进越南老街-河内-海防标准轨铁路建设,也就是昆明到河内的铁路,而南宁到河内属于可研状态。而在此次中越联合声明中,除了昆明到河内的铁路,也给南宁到河内的铁路按下了加速键。
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撬动更大可能
格局打开,会发现中越铁路所撬动的经济版图,并不局限于云南和广西。
越南面积只有33万平方公里,却拥有超过3000公里的海岸线。漫长的海岸线给越南带来了56个海港。加上越南处于湄公河和红河下游,还有发达的内河航运。巨大的航运优势给越南发展外贸提供了便利。
海路运输成本虽然低廉,但速度过于缓慢。根据越南交通运输部的数据,货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口大约需要50天以上的时间。
在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来,这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状,特别是对于部分具有时效限制的产品而言,如此长的运输周期明显难以满足需要。
比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场,这些货物保质期或最佳食用期在15天左右,通过海运很难在规定期限内运到欧盟,空运成本又过于高昂。
如果摊开西部陆海新通道的地图,会发现越南其实可以通过中越铁路,在南宁或昆明继续向北,借道中国西部陆海新通道,打通去往欧洲的新路径。
这条路并非空中楼阁,老挝、泰国已经尝到甜头。
去年12月,“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行,直接将老挝、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内。
由此一个新的设想被提出——如果中越铁路国际联运和中越铁路对接成功,不仅可以直接对接中欧班列,而且还可以通过老街-河口口岸在云南对接中缅新通道。
不止于此,在赵卫华看来,还可以通过同登-凭祥口岸或通过北部湾经过南宁连接中缅新通道,从而形成陆地丝绸之路和海上丝绸之路交汇互动,各方互利共赢的新格局。
文字 | 肖纯
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原标题:《又一条跨国铁路,呼之欲出?》